Navigation et carte marine permis bateau

La carte marine du SHOM

Le SHOM (Service Hydrographique et Océanographique de la Marine) édite les cartes officielles françaises. Tout s'y lit avec des symboles et des abréviations normalisés.

• L'échelle indique le rapport entre la carte et la réalité : au 1/50 000, 1 cm de carte vaut 500 m sur l'eau ; plus le dénominateur est petit, plus la carte est détaillée.
• Les abréviations de nature des fonds renseignent le mouillage : S = sable, V = vase, R = roche, G = gravier, Co = corail.
• Les couleurs traduisent la profondeur : le bleu marque les hauts-fonds, le blanc les eaux plus profondes, le vert les zones qui découvrent à marée basse (estran).
• Les amers (phare, clocher, château d'eau, tour) sont des points remarquables imprimés sur la carte pour se repérer depuis le bateau.

Sondes et zéro hydrographique

Une carte donne la profondeur la plus défavorable, jamais la hauteur d'eau du moment.

• Le zéro hydrographique est la référence des sondes : en France il est calé au voisinage des plus basses mers astronomiques (coefficient 120), un niveau sous lequel la mer ne descend qu'exceptionnellement.
• Une sonde se lit en mètres et représente la profondeur minimale ; les chiffres soulignés signalent une zone qui découvre à marée basse.
• Profondeur réelle = sonde + hauteur de marée du moment, donc toujours au moins égale à la sonde.
• Les courbes de niveau (isobathes) relient les points de même profondeur et dessinent le relief sous-marin.
• Le zéro hydrographique est le niveau de référence commun aux cartes marines et aux annuaires de marée : une estimation du niveau des plus basses mers astronomiques possibles.
• Il n'est pas choisi pour être exact mais pour être prudent. Une sonde est donc presque toujours pessimiste, et c'est voulu : l'erreur va dans le sens de la sécurité.
• Les sondes se comptent positivement vers le bas à partir de ce zéro. Les hauteurs de marée, elles, se comptent vers le haut à partir du même zéro : c'est pourquoi les deux s'additionnent.
• Un chiffre souligné sur la carte n'est pas une profondeur mais une hauteur d'assèchement : la zone découvre, et le chiffre dit de combien elle sort de l'eau au zéro.
• Le calcul se fait toujours avec le tirant d'eau du bateau et une marge de sécurité, jamais au ras de la sonde : une houle de 1 m fait descendre la quille de 50 cm sous le niveau moyen.

Sources : SHOM/Refmar : glossaire, zéro hydrographique · SHOM : données de référence et cartes marines

Unités : mille marin et nœud

• 1 mille marin = 1 852 m, soit la longueur d'une minute de latitude (1° de latitude = 60 milles).
• Les distances se mesurent toujours sur l'échelle des latitudes (bords gauche et droit de la carte), jamais sur celle des longitudes.
• 1 nœud = 1 mille marin par heure, c'est-à-dire 1,852 km/h.
• Distance = vitesse × temps : à 6 nœuds pendant 2 heures, on parcourt 12 milles.
• Le mille marin n'est pas une unité arbitraire : il vaut une minute d'arc de méridien, ce qui le rend directement lisible sur le bord de la carte sans conversion.
• C'est aussi la raison de la règle de mesure : l'échelle des latitudes conserve cette équivalence, celle des longitudes non, puisque les méridiens se rapprochent vers les pôles.
• Une erreur classique consiste à mesurer une distance en haut ou en bas de la carte plutôt qu'à la latitude du trajet. Sur une carte couvrant plusieurs degrés, l'écart devient sensible.
• L'ordre de grandeur à garder en tête : un nœud vaut à peu près 1,9 km/h, et une vitesse en nœuds multipliée par deux donne approximativement les kilomètres par heure.
• Le calcul inverse est celui qui sert le plus en mer : temps = distance divisée par la vitesse. Douze milles à parcourir à 5 nœuds, ce sont deux heures et vingt-quatre minutes, pas deux heures et demie.
• Une minute d'arc vaut un mille, et une seconde d'arc environ 30 mètres. C'est ce qui permet d'estimer une distance à vue sur la carte sans compas, à la simple lecture des graduations.
• Un degré de latitude vaut 60 milles partout sur le globe. Un degré de longitude, lui, vaut 60 milles à l'équateur mais se réduit à mesure qu'on monte vers le nord : d'où l'interdiction de mesurer dessus.
• Le nœud tient son nom des nœuds d'un cordage que l'on filait à l'eau derrière le navire : on comptait ceux qui défilaient pendant qu'un sablier s'écoulait.
• Le mille terrestre anglais, 1 609 m, n'a rien à voir avec le mille marin. Confondre les deux fausse une traversée de 15 % environ, soit près d'une heure sur une journée de navigation.
• L'encablure vaut un dixième de mille, environ 185 m. Elle sert aux distances courtes, typiquement pour décrire l'approche d'un mouillage ou l'écart à une roche.

Sources : SHOM : données de référence et cartes marines · SHOM : data.shom.fr, cartes marines de référence

Cap, route et dérive

Le cap est ce que l'on vise ; la route est le trajet réellement suivi une fois subis le vent et le courant.

• Rose des vents : Nord 0 ou 360°, Est 90°, Sud 180°, Ouest 270°.
• Cap : direction de l'étrave, l'angle vers lequel pointe le bateau.
• Route sur le fond : trajet réel par rapport au fond, qui dévie du cap sous l'effet du courant et du vent.
• La dérive est l'angle entre le cap suivi et la route obtenue ; on anticipe le courant en visant un peu en amont pour atteindre le point voulu.

Les trois nords : déclinaison et déviation

Pour passer de la carte au compas du bord, il faut corriger deux écarts successifs entre trois nords différents.

• Nord vrai (géographique) : celui de la carte et des méridiens, qui pointe vers le pôle Nord.
• Déclinaison magnétique (D) : écart entre le nord vrai et le nord magnétique, dû à la Terre ; elle figure sur la rose de la carte et évolue d'année en année.
• Déviation (d) : écart entre le nord magnétique et le nord compas, propre au bateau et causé par ses masses métalliques ; elle change selon le cap suivi.
• Variation = déclinaison + déviation ; on convient Est = positif, Ouest = négatif, et on l'applique au cap vrai pour obtenir le cap compas.

Relèvements et faire le point

Sans GPS, on retrouve sa position en visant des amers identifiés sur la carte.

• Un relèvement est l'angle, compté depuis le nord, sous lequel on observe un amer.
• Faire le point : tracer deux ou trois relèvements d'amers ; leur intersection donne la position du bateau.
• Des amers bien écartés autour du bateau donnent des droites qui se croisent franchement et un point plus précis.
• Sur le papier, caps et relèvements se mesurent à la règle Cras, les distances au compas à pointe sèche.

GPS, AIS, phares et amers

L'électronique assiste la navigation mais ne remplace ni la carte ni la veille visuelle.

• Le GPS donne la position en latitude et longitude ; il faut toujours embarquer une carte papier et savoir naviguer à l'estime en cas de panne.
• L'AIS (système d'identification automatique) affiche l'identité, le cap et la vitesse des navires équipés, utile pour anticiper une rencontre.
• Les phares et feux portent un rythme codé (éclats, scintillements) qui les identifie de nuit ; ce code est inscrit sur la carte.
• De jour, on se cale sur les amers ; de nuit, sur les feux et les phares dont la portée est indiquée sur la carte.
• Un amer est un point remarquable et fixe, identifiable depuis la mer et porté sur la carte : clocher, château d'eau, pylône, tourelle. Un objet mobile, un bateau au mouillage par exemple, n'en est pas un.
• Le rythme d'un feu se lit sur la carte sous forme abrégée : la nature du feu, sa couleur, sa période en secondes et sa portée en milles. C'est ce qui permet de l'identifier avec certitude parmi les lumières de la côte.
• La portée annoncée est une portée lumineuse par temps clair. Par brume ou par pluie, elle tombe, et un feu attendu qui n'apparaît pas n'est pas forcément une erreur de position.
• L'AIS ne montre que les navires équipés et en fonctionnement. Un voilier de plaisance, une barque de pêche ou un objet flottant n'y figurent pas : un écran vide ne veut pas dire une mer vide.
• Le GPS donne une position, jamais une sécurité. Il ignore les hauts-fonds, ne voit pas la brume, et son écran cartographique est souvent moins à jour que la carte papier corrigée.
• La règle qui résume tout : l'électronique confirme ce que la veille visuelle et la carte ont déjà établi. Quand les deux se contredisent, c'est l'œil qui tranche.

Sources : SHOM : données de référence et cartes marines · SHOM : balisage maritime et signalisation

Les schémas à connaître

Questions fréquentes

Le détail, point par point

Les autres thèmes du programme

Chaque thème du permis côtier a sa fiche, et l'examen tire cinq questions dans chacun. Voir le programme complet ou tout lire d'un trait.