Fiches du permis bateau côtier à imprimer

Marques latérales (région A)

Elles bordent les chenaux et se lisent dans le sens conventionnel de balisage, c'est-à-dire quand on revient du large vers le port.

• Bâbord : rouge, forme cylindrique (boîte de conserve), voyant cylindre rouge. On la laisse à gauche en entrant au port depuis la mer.
• Tribord : verte, forme conique (pointe en haut), voyant cône vert pointe en haut. On la laisse à droite en entrant au port.
• Le feu, quand il existe, reprend la couleur de la marque : rouge à bâbord, vert à tribord, rythme quelconque.
• Le sens conventionnel s'inverse quand on sort du port : la marque bâbord rouge se retrouve alors sur la droite.
• En région B (Amériques, Japon, Corée, Philippines), les couleurs latérales sont inversées : rouge à tribord, vert à bâbord.

Marques cardinales

Une cardinale signale un danger et indique de quel côté il faut passer pour rester dans l'eau saine : on passe toujours du côté du point cardinal annoncé.

• Toujours peintes en jaune et noir, avec un voyant de 2 cônes noirs superposés dont l'orientation donne le point cardinal.
• Le feu est toujours blanc ; c'est le rythme de scintillements qui distingue les quatre cardinales.
• Nord : noir au-dessus, jaune en dessous, 2 cônes pointes en haut, feu scintillant continu.
• Est : noir-jaune-noir, 2 cônes base contre base (forme d'œuf), 3 scintillements groupés.
• Sud : jaune au-dessus, noir en dessous, 2 cônes pointes en bas, 6 scintillements + 1 éclat long.
• Ouest : jaune-noir-jaune, 2 cônes pointe contre pointe (forme de sablier), 9 scintillements groupés.
• La pointe des cônes indique où se trouve le noir : pointes en haut pour le Nord, en bas pour le Sud.
• Le nombre de scintillements se retient sur un cadran d'horloge : l'Est est à 3 heures et donne 3 scintillements, le Sud à 6 heures en donne 6, l'Ouest à 9 heures en donne 9. Le Nord, en haut du cadran, scintille sans s'arrêter.
• L'éclat long qui suit les 6 scintillements du Sud n'est pas décoratif : il évite de confondre un Sud mal compté avec un Ouest, seule paire réellement ambiguë de nuit.
• Une cardinale ne dit pas où est le danger, elle dit de quel côté passer. Une cardinale Nord se contourne par le nord, quel que soit le cap suivi.
• Le système est celui de l'AISM, adopté le 15 avril 1982, qui partage le monde en région A et région B. Seules les marques latérales changent d'une région à l'autre : les cardinales, elles, sont identiques partout.

Marque de danger isolé

Elle se place directement sur un danger de faible étendue entouré d'eaux saines, autour duquel on peut passer.

• Couleur noire avec une ou plusieurs larges bandes rouges horizontales.
• Voyant : 2 sphères noires superposées, signe à bien mémoriser.
• Feu blanc à 2 éclats groupés.

Eaux saines, marque spéciale et épave

Ces marques complètent le système sans indiquer de danger latéral.

• Eaux saines : bandes verticales rouges et blanches, voyant une sphère rouge, feu blanc isophase, à occultations ou à 1 éclat long toutes les 10 secondes. Elle signale le milieu d'un chenal ou un atterrissage.
• Marque spéciale : entièrement jaune, voyant croix jaune (X), feu jaune de rythme quelconque. Elle balise des zones réglementées, câbles, conduites, zones de mouillage ou d'exercices.
• Marque d'épave récente : bandes verticales bleues et jaunes, voyant croix jaune verticale, feu alterné bleu et jaune. Elle est temporaire, le temps de cartographier l'épave.

Marques de jour et feux de nuit

De jour on identifie une marque par sa couleur, sa forme et son voyant ; de nuit, c'est la couleur et le rythme du feu qui comptent.

• De jour : retenir couleur + forme + voyant (cône, cylindre, sphères, croix).
• De nuit : retenir couleur du feu + rythme. Les cardinales ont toujours un feu blanc, le danger isolé un feu blanc à 2 éclats.
• Les bouées peuvent être lumineuses ou non ; une marque sans feu se lit uniquement de jour.

Privilégié et non privilégié

Tout le RIPAM repose sur ce couple. Le privilégié est protégé : il doit garder son cap et sa vitesse pour rester prévisible. Le non privilégié a le devoir d'agir.

• Le navire privilégié maintient son cap et sa vitesse tant que l'autre n'a pas manœuvré.
• Le non privilégié s'écarte tôt, de façon franche et bien visible, en passant si possible sur l'arrière de l'autre.
• Si le privilégié voit que l'autre ne réagit pas, il doit lui aussi manœuvrer en dernier recours pour éviter l'abordage.
• Personne n'a un droit absolu de passage : la priorité sert à éviter la collision, pas à forcer le passage.

Moteur contre moteur : croisement et face-à-face

Entre deux navires à propulsion mécanique, deux situations classiques tombent à l'examen.

• Croisement : celui qui voit l'autre venir sur SON tribord (de droite) s'écarte et laisse passer.
• Face à face, route opposée : chacun vient sur tribord pour se croiser bâbord sur bâbord (rouge contre rouge).
• Manœuvre annoncée au son : 1 bref pour « je viens sur tribord », 2 brefs pour « je viens sur bâbord », 3 brefs pour « je bats en arrière ».
• On manœuvre tôt, jamais à la dernière seconde, pour que l'intention soit lisible de loin.

Le rattrapant s'écarte

La règle du rattrapant prime sur les autres : un navire qui en rejoint un autre par l'arrière doit toujours s'en écarter, voilier ou moteur.

• Est rattrapant tout navire qui approche un autre depuis un secteur de plus de 22,5° sur l'arrière du travers (on ne voit, de nuit, que le feu de poupe blanc).
• Le rattrapant s'écarte du rattrapé, même si le rattrapé est un voilier rattrapé par un autre voilier.
• Le rattrapé reste privilégié : il garde son cap et sa vitesse.
• Dans le doute sur le fait d'être rattrapant ou non, on se considère rattrapant et on s'écarte.

Voilier contre bateau à moteur

À la voile, le voilier est moins manœuvrant que le moteur : la règle en tient compte.

• Un bateau à moteur s'écarte d'un voilier qui navigue uniquement à la voile.
• Exception : si le voilier rattrape le moteur, c'est le voilier (rattrapant) qui s'écarte.
• Un voilier qui utilise son moteur, même voiles hissées, est considéré comme un navire à moteur et perd ce privilège (de jour il montre un cône noir pointe en bas).

Entre voiliers : amures et position

Deux questions à se poser dans l'ordre : de quel côté chaque voilier reçoit-il le vent, puis sont-ils sur la même amure ?

• Amures différentes : le voilier qui reçoit le vent de bâbord (bâbord amures) s'écarte de celui qui reçoit le vent de tribord (tribord amures).
• Même amure : le voilier au vent s'écarte du voilier sous le vent (le voilier au vent est celui d'où vient le vent par rapport à l'autre).
• Ne pas confondre l'amure (le côté d'où vient le vent : bâbord ou tribord) avec la position au vent ou sous le vent (la place d'un voilier par rapport à l'autre).
• Si un bâbord amures voit au vent un voilier dont il ne peut déterminer l'amure, il s'en écarte par prudence.

Chenal étroit et bande des 300 m

Dans les passages resserrés, des règles spécifiques s'ajoutent aux priorités générales.

• Dans un chenal étroit, on serre le plus possible la limite tribord du chenal (sa droite).
• Un navire de moins de 20 m ou un voilier ne doit pas gêner un navire qui ne peut naviguer qu'à l'intérieur du chenal.
• Dans la bande littorale des 300 mètres, la vitesse est limitée à 5 nœuds.

Hiérarchie des privilèges

Quand des navires de catégories différentes se rencontrent, c'est le moins manœuvrant qui est prioritaire. Du plus prioritaire au moins prioritaire :

• 1. Navire non maître de sa manœuvre (NMM, en panne ou incapable de manœuvrer).
• 2. Navire à capacité de manœuvre restreinte (travaux, dragage, pose de câble…).
• 3. Navire handicapé par son tirant d'eau (un grand navire contraint par la profondeur).
• 4. Navire en train de pêcher (engins de pêche à l'eau).
• 5. Voilier (sous voiles seules).
• 6. Navire à moteur (le moins prioritaire, il s'écarte de tous les autres).

Signaux sonores de manœuvre

En vue l'un de l'autre, le sifflet sert à annoncer une manœuvre ou à exprimer un doute (un coup bref dure environ 1 seconde).

• 1 coup bref : « je viens sur tribord ».
• 2 coups brefs : « je viens sur bâbord ».
• 3 coups brefs : « je bats en arrière » (mes machines fonctionnent en arrière).
• Au moins 5 coups brefs et rapides : signal de doute, « je ne comprends pas vos intentions ou je doute que vous manœuvriez assez ».
• Pour rattraper en chenal : 2 longs + 1 bref pour rattraper sur tribord, 2 longs + 2 brefs pour rattraper sur bâbord.

Feux de côté : secteurs et portées

Les feux de côté sont la base de la lecture de nuit. Leur couleur donne le côté, leur secteur d'angle limite jusqu'où on les voit.

• Tribord (côté droit) : feu vert. Bâbord (côté gauche) : feu rouge.
• Chaque feu de côté éclaire un secteur de 112,5°, de l'avant jusqu'à 22,5° en arrière du travers.
• Feu de tête de mât : blanc, 225° vers l'avant (les deux 112,5° des côtés réunis).
• Feu de poupe : blanc, 135° vers l'arrière. Au total l'horizon entier (225 + 135 = 360°) est couvert.
• Portée des feux de côté : 1 mille (navire de moins de 12 m), 2 milles (12 à 50 m), 3 milles (50 m et plus).

Feux selon le type de navire

Le nombre, la couleur et la hauteur des feux blancs distinguent un moteur d'un voilier ou d'un navire à l'arrêt.

• Moteur de moins de 50 m faisant route : 1 feu de tête de mât blanc + les 2 feux de côté + 1 feu de poupe.
• Moteur de 50 m et plus : 2 feux de tête de mât blancs alignés, celui de l'arrière plus haut que celui de l'avant.
• Voilier à la voile seule : feux de côté + feu de poupe, mais AUCUN feu de tête de mât blanc (c'est ce qui le distingue du moteur).
• Voilier de moins de 20 m : les feux peuvent être réunis dans un seul feu tricolore en tête de mât.
• Au mouillage (moins de 50 m) : un feu blanc visible sur tout l'horizon (360°), placé à l'avant.
• En pêche : un chalutier montre vert au-dessus de blanc ; un autre pêcheur (filet, ligne) montre rouge au-dessus de blanc.
• Remorqueur : 2 feux de tête de mât blancs superposés (3 si le convoi dépasse 200 m) + un feu de remorquage jaune au-dessus du feu de poupe.

Identifier un navire de nuit

On combine ce qu'on voit pour déduire le type et le cap, sans voir la coque.

• Vert ET rouge visibles en même temps : le navire vient droit sur vous, il est de face.
• Un seul feu de côté : vous voyez son flanc. Vert = il va vers votre droite ; rouge = il va vers votre gauche.
• Un feu blanc seul de poupe : vous le rattrapez, il s'éloigne (vous êtes le navire rattrapant).
• Du blanc en tête de mât au-dessus des feux de côté = propulsion mécanique (moteur). Pas de blanc en haut = voilier.
• 2 feux rouges superposés visibles partout : navire non maître de sa manœuvre. Rouge-blanc-rouge : capacité de manœuvre restreinte.

Signaux sonores de manœuvre

Au sifflet ou à la corne, ils annoncent un changement de cap quand deux navires se voient (hors brume). Un son bref dure environ 1 seconde.

• 1 son bref : « Je viens sur tribord » (je tourne vers ma droite).
• 2 sons brefs : « Je viens sur bâbord » (je tourne vers ma gauche).
• 3 sons brefs : « Je bats en arrière » (machine en marche arrière).
• 5 sons brefs et rapides ou plus : signal de doute, « je ne comprends pas vos intentions » (danger d'abordage).
• Ces signaux ne valent que pour un navire à propulsion mécanique qui se voit en vue de l'autre : dans la brume, ce sont d'autres signaux qui s'appliquent.
• Ils annoncent une manœuvre en train d'être faite, pas une intention à négocier. On donne le signal en même temps qu'on met la barre, pas avant pour demander l'accord.
• Le signal de doute se donne dès qu'on ne comprend pas ce que fait l'autre, sans attendre d'être certain du danger : c'est le seul signal qui coûte moins cher à donner pour rien qu'à donner trop tard.
• Il peut être renforcé par un signal lumineux au même rythme, avec un feu blanc visible sur tout l'horizon à 5 milles au moins.
• Un navire qui approche d'un coude de chenal où la vue est masquée émet un son prolongé ; celui qui l'entend de l'autre côté répond par un son prolongé.

Signaux par visibilité réduite (brume)

Dans le brouillard on ne se voit plus : les signaux deviennent réguliers et répétés pour signaler sa présence et son type. Un son prolongé dure 4 à 6 secondes.

• Moteur faisant route : 1 son prolongé toutes les 2 minutes au maximum.
• Moteur stoppé (sans erre) : 2 sons prolongés séparés d'environ 2 secondes, toutes les 2 minutes au maximum.
• Voilier, navire en pêche, non maître de sa manœuvre, capacité restreinte ou remorqueur : 1 son prolongé suivi de 2 sons brefs, toutes les 2 minutes.
• Navire au mouillage : volée de cloche d'environ 5 secondes toutes les minutes au maximum.
• Le principe se retient facilement : un son prolongé pour celui qui avance librement, deux pour celui qui ne peut plus manœuvrer faute d'erre, un prolongé plus deux brefs pour tous ceux qui sont gênés dans leur manœuvre.
• L'intervalle est un maximum, jamais un minimum : rien n'interdit de signaler plus souvent, et par visibilité très réduite c'est ce qu'on fait.
• Ces signaux se donnent aussi de jour dès que la visibilité tombe, et pas seulement de nuit : le brouillard de mer se lève souvent en plein après-midi.
• Entendre un signal devant son travers impose de réduire à la vitesse minimale de gouverne, et au besoin de stopper, jusqu'à ce que le risque d'abordage soit écarté.
• Un navire de moins de 12 m n'est pas tenu à ces signaux précis, mais il doit alors émettre un signal sonore efficace toutes les 2 minutes au maximum : le silence n'est jamais une option.

Marques de jour

De jour, des formes noires hissées au plus visible remplacent les feux. Trois à connaître par cœur.

• Boule noire à l'avant : navire au mouillage.
• Cône noir pointe en bas : voilier qui marche à la fois à la voile et au moteur (il est alors considéré comme un navire à moteur).
• 2 cônes noirs joints par les pointes (forme de sablier) : navire en train de pêcher.
• Les marques à 1 ou 2 boules signalent aussi les navires gênés dans leur manœuvre, mais les trois marques de base ci-dessus suffisent à l'examen.
• Le cône pointe en bas du voilier au moteur est la marque la plus oubliée, et la plus utile : elle prévient les autres que le bateau qu'ils voient sous voiles n'a plus la priorité du voilier.
• Trois boules noires en ligne verticale : navire échoué. Deux boules séparées par un losange, ou d'autres combinaisons de boules et de bicônes, signalent un navire non maître de sa manœuvre ou à capacité de manœuvre restreinte.
• Les marques se hissent à l'endroit le plus visible, en général dans les haubans ou à l'étai avant, et jamais à plat sur le pont où elles ne se voient pas.
• De nuit, ces mêmes situations sont annoncées par des feux et non par des formes : les marques de jour et les feux disent la même chose dans deux langages.
• Une marque de jour n'a pas de couleur à retenir : elles sont toutes noires. Seule la forme porte l'information, ce qui la rend lisible à contre-jour.
• Le pavillon national se hisse à la poupe et devient obligatoire dès qu'on sort des eaux territoriales. Il dit la nationalité du navire, pas sa situation de manœuvre : ce n'est pas une marque au sens du règlement.
• Le pavillon A du code international, blanc et bleu échancré, signale un plongeur en action sous la surface. On s'en écarte largement et on passe au ralenti : c'est le pavillon le plus utile à reconnaître en plaisance.
• Le pavillon Q, entièrement jaune, se hisse à l'arrivée dans un pays étranger pour demander la libre pratique aux autorités sanitaires.
• Les marques se lisent de loin, à la jumelle, bien avant de distinguer les détails du navire. Repérer une forme noire dans la mâture est souvent la première information qu'on obtient d'un bateau croisé.
• Un navire de moins de 12 m au mouillage dans une zone prévue à cet effet n'est pas tenu d'exposer la boule noire, mais rien ne l'empêche de le faire, et beaucoup s'en dispensent à tort ailleurs.

Les 4 zones de navigation

La zone se mesure en milles nautiques par rapport à un abri (un endroit où le bateau peut se mettre en sécurité). C'est cette distance qui détermine tout le matériel à emporter.

• Basique : jusqu'à 2 milles d'un abri. Matériel minimal pour la navigation près des côtes.
• Côtier : de 2 à 6 milles. C'est la zone d'usage la plus courante en plaisance.
• Semi-hauturier : de 6 à 60 milles. Le radeau de survie et la VHF fixe deviennent obligatoires.
• Hauturier : au-delà de 60 milles. Balise de détresse et VHF portative s'ajoutent à la liste.
• Chaque zone reprend l'intégralité du matériel des zones inférieures et le complète.

Les équipements individuels de flottabilité

Un équipement individuel de flottabilité est exigé pour chaque personne à bord. La flottabilité se mesure en newtons : plus le chiffre est élevé, mieux l'équipement retourne un corps inerte et lui maintient la tête hors de l'eau. Le niveau requis ne dépend pas du bateau mais de la distance à laquelle on s'éloigne d'un abri.

• Basique, jusqu'à 2 milles d'un abri : 50 newtons par personne. C'est une aide à la flottabilité, pensée pour quelqu'un qui sait nager et reste conscient.
• Côtier, de 2 à 6 milles : 100 newtons par personne.
• Semi-hauturier, de 6 à 60 milles : 150 newtons par personne.
• Hauturier, à 60 milles et plus d'un abri : 150 newtons par personne, comme en semi-hauturier. L'article 240-2.06 reprend l'armement semi-hauturier sans relever le niveau des gilets.
• La distance se compte par rapport à un abri, pas par rapport au port de départ : un abri est un lieu où le navire et son équipage peuvent se mettre en sécurité.
• Les enfants de 30 kg maximum disposent d'un équipement de niveau de performance 100, quelle que soit la distance d'éloignement d'un abri (art. 240-2.01). Le texte impose le niveau, pas le port.
• Les pratiquants de véhicule nautique à moteur, eux, portent leur équipement en permanence, quelle que soit leur distance d'un abri (art. 240-2.12).
• La flottabilité doit être adaptée au poids réel de chacun : un 100 N taille adulte ne retourne pas un enfant, et un modèle trop grand se dérobe par les épaules.
• Compter un équipement par personne réellement présente, jamais moins, et le ranger accessible plutôt qu'au fond d'un coffre : un gilet qu'on ne peut pas atteindre en dix secondes ne sert à rien.
• Un gilet gonflable se vérifie : percuteur non déclenché, cartouche de gaz vissée et non corrodée, date de révision à jour.
• Un gilet à déclenchement automatique se gonfle au contact de l'eau, un manuel demande de tirer une poignée. Le second ne sert à rien pour une personne assommée à la chute, ce qui est le cas le plus fréquent.
• Le harnais intégré et la longe ne remplacent pas le gilet, ils l'accompagnent : le premier évite de tomber à l'eau, le second aide à y survivre.
• Un gilet sert à condition d'être bouclé. La sangle sous-cutale, celle qui passe entre les jambes, est ce qui empêche l'équipement de remonter au-dessus de la tête dans l'eau.
• Le sifflet est obligatoire sur l'équipement : dans le clapot, la voix ne porte pas à trente mètres alors qu'un sifflet s'entend de loin.
• Ajouter une lampe flash et une bande rétroréfléchissante change tout de nuit. Une tête dans l'eau sans signal lumineux est pratiquement introuvable, même à quelques dizaines de mètres.

Matériel commun à toutes les zones (basique)

Ce socle est exigé dès que le bateau prend la mer, quelle que soit la distance.

• Un EIF d'au moins 50 newtons par personne, ou une combinaison néoprène ou sèche si elle est portée.
• Un dispositif lumineux étanche d'au moins 6 heures d'autonomie : une lampe torche pour le bord, ou une lampe individuelle portée ou fixée sur chaque gilet.
• Un dispositif de remorquage : point d'amarrage et bout de remorquage.
• Coupe-circuit (lanière) relié au poignet, à la jambe ou au gilet du pilote dès que le moteur est allumé, sur les hors-bord et les jet-skis qui en sont équipés, avec un second coupe-circuit accessible à bord (art. 240-2.01).
• Un ou plusieurs extincteurs portatifs d'incendie, dont le type, l'emplacement et la signalisation sont définis par le manuel du propriétaire ou, à défaut, par l'annexe 240-A.3.
• Dispositif d'assèchement (pompe ou écope) pour vider l'eau embarquée.
• Ligne de mouillage adaptée pour s'ancrer ou stopper la dérive.

Ce qu'ajoute la zone côtière (2 à 6 milles)

• 3 feux rouges à main pour le repérage de proximité.
• Un compas magnétique fixe, lisible du poste de barre, désormais obligatoire même avec un GPS.
• La carte marine de la zone fréquentée et le règlement RIPAM (règles de barre).
• Un dispositif de repérage et d'assistance pour personne tombée à l'eau, de type bouée fer à cheval ou bouée couronne.
• Un document décrivant le système de balisage de la zone fréquentée.

Ce qu'ajoute le semi-hauturier (6 à 60 milles)

• Un équipement individuel de flottabilité de niveau 150 par personne à bord, à la place des 100 newtons du côtier.
• Une installation radioélectrique VHF fixe.
• Un ou plusieurs radeaux de survie gonflables permettant d'embarquer l'ensemble des personnes à bord.
• Le matériel pour faire le point, tracer et suivre une route, le livre des feux à jour et un journal de bord.
• Un dispositif pour recevoir les prévisions météorologiques marines, et un projecteur de recherche étanche, adapté au repérage d'un homme à la mer de nuit.
• Un harnais et sa longe par personne à bord des voiliers ; un harnais et sa longe à bord des navires non-voiliers.
• La trousse de secours conforme à l'article 240-2.19, dont le contenu est fixé par une liste (bande autoadhésive, compresses, pansements, couverture de survie, gants, etc.).
• Ni fusées à parachute ni fumigènes ne figurent dans la liste de l'article 240-2.05 : les seuls signaux pyrotechniques exigés restent les 3 feux rouges à main du côtier.

Ce qu'ajoute le hauturier (au-delà de 60 milles)

• Une radiobalise de localisation des sinistres (RLS), qui transmet l'alerte et la position par satellite.
• Un émetteur-récepteur VHF portatif et étanche, en complément de la VHF fixe.
• Un radeau de survie de type I au sens de la norme ISO 9650, de classe II ou d'un type approuvé.
• Le texte recommande en plus un moyen de communication par satellite pour joindre à tout moment un centre de consultation médicale maritime ou un centre de sauvetage.

Signaux de détresse

Savoir alerter et se faire repérer fait partie du matériel comme du réflexe.

• Fusée à parachute : lumière rouge montée en altitude, visible de très loin de nuit.
• Feu à main rouge : repérage de proximité une fois les secours en approche.
• Fumigène orange : repérage de jour, panache bien visible sur l'eau.
• Vérifier la date de péremption des artifices et veiller le canal 16 à la VHF.

Bande des 300 mètres et vitesse

La bande littorale des 300 mètres est la zone la plus fréquentée par les baigneurs et les engins de plage : la prudence y est maximale.

• Vitesse limitée à 5 nœuds maximum dans toute la bande des 300 mètres depuis la côte.
• Cette limite protège les baigneurs, les plongeurs et les engins de plage non motorisés.
• Les chenaux balisés permettent de traverser la bande pour rejoindre le large, au pas et sans vitesse.
• Une infraction de vitesse dans cette zone est sanctionnée par une contravention.

Météo marine : bulletins et Beaufort

La météo se prépare à terre, avant le départ, puis se suit à bord par VHF, radio ou application dédiée.

• BMS = bulletin météorologique spécial : il annonce un phénomène dangereux (coup de vent, orage violent, forte houle).
• Échelle de Beaufort, de force 0 (calme plat) à force 12 (ouragan).
• Avis de grand frais dès force 7, avis de coup de vent dès force 8 (34 à 40 nœuds), avis de tempête dès force 10.
• Lecture du ciel : cumulonimbus sombres et enclumes annoncent grains et orages ; un ciel qui se voile et un vent qui forcit signalent souvent l'arrivée d'une dépression.
• Les bulletins sont découpés par domaine. Le bulletin côte couvre la bande des 20 milles, celui du large porte jusqu'à 200 à 300 milles, et un troisième couvre le grand large.
• Le seuil de déclenchement d'un BMS n'est pas le même selon le domaine : force 7 sur la côte, force 8 au large. Un même coup de vent peut donc déclencher un bulletin spécial près de terre et pas au large.
• Les BMS sont diffusés par les CROSS, en VHF pour la côte, en BLU et par NAVTEX pour le large, en plus du site et de l'application de Météo-France.
• L'échelle de Beaufort décrit une force de vent moyenne, pas les rafales. Une rafale dépasse couramment de 40 % la force annoncée, ce qui fait passer un force 6 confortable à quelque chose qui ne l'est plus.
• La force se lit aussi sur l'eau, sans instrument : moutons épars vers force 4, moutons nombreux et embruns vers force 6, traînées d'écume dans le lit du vent à partir de force 7.
• L'échelle complète, en vent moyen : force 0 calme sous 1 nœud, force 1 très légère brise de 1 à 3, force 2 légère brise de 4 à 6, force 3 petite brise de 7 à 10.
• Force 4 jolie brise de 11 à 16 nœuds, force 5 bonne brise de 17 à 21, force 6 vent frais de 22 à 27 : c'est la limite haute du confort pour une sortie de plaisance ordinaire.
• Force 7 grand frais de 28 à 33 nœuds, force 8 coup de vent de 34 à 40, force 9 fort coup de vent de 41 à 47.
• Force 10 tempête de 48 à 55 nœuds, force 11 violente tempête de 56 à 63, force 12 ouragan à partir de 64 nœuds. Quand un bulletin annonce force 12, la vitesse moyenne en nœuds est précisée en clair.
• Un bulletin s'écoute avant de partir et se réécoute en mer. Une prévision de plus de six heures perd sa précision, et c'est souvent l'écart entre le bulletin du matin et la réalité de l'après-midi qui met les plaisanciers en difficulté.

Les marées

La mer monte et descend deux fois par jour sur les côtes de la Manche et de l'Atlantique. Connaître l'heure et la hauteur d'eau évite l'échouage.

• PM = pleine mer (niveau le plus haut) ; BM = basse mer (niveau le plus bas).
• Le coefficient de marée mesure l'amplitude : il varie de 20 à 120.
• Vives-eaux : coefficient supérieur à 70, grandes marées au voisinage de la pleine lune et de la nouvelle lune.
• Mortes-eaux : coefficient inférieur à 70, petites marées au voisinage des premier et dernier quartiers de lune.
• Plus le coefficient est fort, plus le marnage et les courants de marée sont importants.

Le vent : réel, apparent et brises

Le vent ressenti à bord n'est pas toujours le vent réel : la vitesse du bateau le modifie.

• Vent réel : le vent tel qu'il souffle quand on est à l'arrêt. Vent apparent : celui ressenti en mouvement, composé du vent réel et du vent dû à la vitesse du bateau.
• Brise de mer : le jour, l'air va de la mer vers la terre (la terre chauffe plus vite que la mer).
• Brise de terre : la nuit, l'air va de la terre vers la mer (la terre se refroidit plus vite que la mer).
• Ces brises thermiques se forment surtout par beau temps stable et peu de vent général : un vent synoptique établi les efface complètement.
• La brise de mer se lève en général en fin de matinée, atteint son maximum en début d'après-midi, puis retombe au coucher du soleil. C'est le vent qui fait rentrer les plaisanciers vent debout quand ils sont partis vent arrière le matin.
• La brise de terre nocturne est nettement plus faible que la brise de mer diurne, parce que l'écart de température entre la terre et la mer est plus faible la nuit.
• Au près, le vent apparent est plus fort et plus en avant que le vent réel ; au portant, il est plus faible. Un bateau qui descend le vent dans un force 6 peut donner l'illusion d'un force 3 à son bord.
• C'est ce qui rend le retour dangereux : le vent qui paraissait supportable en s'éloignant se révèle tel qu'il est dès qu'on remonte au vent.
• Un vent qui souffle contre le courant lève une mer courte et creuse, bien plus dure qu'un même vent portant le courant. La force du vent seule ne dit donc pas l'état de la mer.

Dépression, anticyclone et rotation des vents

Les centres de pression organisent la circulation de l'air et donnent le sens du vent.

• Anticyclone : hautes pressions, temps stable et ensoleillé, mer généralement calme.
• Dépression : basses pressions, vent, nuages et mer agitée.
• Dans l'hémisphère nord, le vent tourne dans le sens antihoraire (inverse des aiguilles d'une montre) autour d'une dépression.
• Toujours dans l'hémisphère nord, il tourne dans le sens horaire autour d'un anticyclone.
• La règle se retient d'une phrase : dos au vent dans l'hémisphère nord, les basses pressions sont sur la gauche. Elle permet de situer une dépression sans carte, à la seule sensation du vent.
• Le vent ne souffle pas le long des isobares mais les recoupe légèrement, en rentrant vers le centre de la dépression et en s'écartant de celui de l'anticyclone.
• Plus les isobares sont resserrées sur la carte, plus le vent est fort : c'est l'écart de pression sur une distance donnée qui fait le vent, pas la valeur de la pression elle-même.
• Une dépression amène successivement un ciel qui se voile, une bascule du vent et de la pluie, puis un ciel de traîne où les grains sont brefs mais violents.
• Un anticyclone donne du beau temps mais pas forcément une mer plaisante : il peut aussi installer un vent régulier et soutenu sur son pourtour, loin de son centre.

Protection de l'environnement

Le plaisancier partage un milieu fragile : quelques règles simples limitent son impact.

• Rejets interdits : ne rien jeter à la mer (déchets, plastiques, hydrocarbures).
• Eaux noires (toilettes) et eaux grises (évier, douche) stockées en cuve, jamais rejetées près des côtes.
• Interdiction de mouiller sur les herbiers de posidonie, habitat protégé qui abrite la vie marine et freine l'érosion.
• Mouillage écologique : privilégier les zones de sable, les bouées de mouillage organisé et les zones autorisées ; respecter les zones Natura 2000.

Le canal 16 et la veille

Le canal 16 (156,8 MHz) est le canal commun à tous les navires. On y prend contact, on y lance les alertes, et on garde une écoute permanente quand on navigue.

• Canal 16 : appel, détresse, urgence et sécurité. C'est le canal qu'on écoute en veille permanente.
• On établit le contact sur le 16, puis on bascule sur un canal de travail pour libérer le 16.
• Canal 6 : communications de sécurité entre navires. Canal 70 : appel sélectif numérique (ASN).
• Le 16 reste réservé aux appels et aux alertes : pas de bavardage dessus.

Les trois messages prioritaires

Trois mots-clés signalent le niveau de gravité. Chacun se répète trois fois pour être bien compris malgré le bruit et les parasites.

• MAYDAY : détresse. Un navire ou une personne est en danger grave et imminent et demande une assistance immédiate.
• PAN PAN : urgence. La sécurité du navire ou d'une personne est menacée, mais sans péril immédiat pour la vie (panne moteur, avarie, blessé stable).
• SÉCURITÉ : message de sécurité, lié à la navigation ou à la météo (avis de tempête, obstacle, objet flottant).
• Du plus grave au moins grave : MAYDAY, puis PAN PAN, puis SÉCURITÉ.

Le déroulé d'un message de détresse

Un MAYDAY se lance sur le canal 16. On annonce les informations dans un ordre précis pour que les secours sachent qui aider, où et comment.

• MAYDAY répété trois fois, puis « ici » suivi du nom du bateau (répété trois fois).
• Identité : le nom et le type de l'embarcation.
• Position : en latitude et longitude, ou par rapport à un point remarquable (relèvement et distance).
• Nature de la détresse : voie d'eau, incendie, naufrage, abordage, homme à la mer.
• Nombre de personnes à bord.
• Nature de l'assistance demandée, puis « terminé ». On reste à l'écoute sur le 16.

L'ASN (DSC) et le numéro MMSI

Les VHF modernes intègrent l'appel sélectif numérique. Une touche de détresse envoie une alerte numérique, plus rapide et plus fiable qu'un message parlé seul : elle part en une seconde, dit qui appelle et, si un GPS est relié, où se trouve le navire.

• ASN, appel sélectif numérique, DSC en anglais : un bouton dédié, souvent sous un capot rouge, déclenche une alerte de détresse sur le canal 70, réservé à cet usage.
• L'alerte transmet automatiquement le numéro MMSI du navire, et la position si un récepteur GPS est relié à la VHF. Sans ce raccordement, l'alerte part sans position.
• MMSI signifie identité du service mobile maritime : un numéro à neuf chiffres propre à un navire. Il ne peut pas être réutilisé à bord d'une autre embarcation.
• Le MMSI est attribué par l'ANFR avec la licence radiomaritime, dès que le matériel le justifie : VHF avec ou sans ASN, balise Cospas-Sarsat, transpondeur AIS.
• La licence n'est pas payante. Elle est valable un an et se renouvelle chaque année ; elle doit pouvoir être présentée à bord.
• Les données rattachées au MMSI, propriétaire et description du navire, sont ce qui permet aux secours de savoir qui et quoi ils cherchent avant même d'arriver sur zone.
• Une VHF fixe ou une VHF portative avec ASN exige au minimum le permis plaisance ou le CRR. Depuis 2011, une portative sans ASN n'impose plus le CRR dans les eaux territoriales françaises.
• Après l'alerte ASN, on complète toujours par un message parlé MAYDAY sur le canal 16 : l'alerte numérique appelle, la voix explique.

Le rôle du CROSS

En France, les alertes en mer sont reçues et gérées par les CROSS, centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage. Ils ne sont pas un intermédiaire administratif : ce sont eux qui décident des moyens engagés et qui dirigent l'opération jusqu'à son terme.

• Le CROSS écoute le canal 16 en permanence et coordonne les opérations de secours dans sa zone.
• Il engage les moyens adaptés à la situation : vedette de la SNSM, hélicoptère, moyens de la Marine nationale, ou navires se trouvant à proximité et déroutés pour porter assistance.
• Depuis un téléphone, le 196 joint directement le CROSS. C'est le numéro d'urgence en mer, gratuit, à préférer au 112 qui passe d'abord par les secours terrestres.
• Un appel ASN reçu par le CROSS lui donne le MMSI, donc l'identité du navire, avant même le premier échange de voix.
• On répond à ses questions sans raccrocher de sa propre initiative, et on garde le contact tant qu'il le demande : c'est lui qui clôt la communication.
• Une fausse alerte se corrige immédiatement en annonçant l'annulation sur le canal 16 plutôt qu'en éteignant la VHF, ce qui laisserait une recherche se déclencher pour rien.

Portée de la VHF et VHF portable

La VHF porte « à vue » : les ondes se propagent en ligne droite. Plus l'antenne est haute, plus la portée est grande.

• La portée dépend surtout de la hauteur des antennes (la sienne et celle du correspondant), pas de la puissance d'émission.
• Une VHF fixe avec antenne en tête de mât porte plus loin qu'une portable tenue à la main.
• La VHF portable est utile en annexe ou en secours, mais sa portée reste faible (antenne basse, batterie limitée).
• Ordre de grandeur courant : quelques milles à terre, davantage entre deux navires bien antennés.

Le certificat (CRR)

Utiliser une VHF fixe à bord suppose un certificat spécifique, distinct du permis de conduire le bateau.

• Le CRR (certificat restreint de radiotéléphoniste) est exigé pour utiliser une VHF fixe.
• Il s'obtient par un examen séparé du permis côtier.
• Il atteste qu'on connaît les procédures d'appel et les canaux prioritaires.

La carte marine du SHOM

Le SHOM (Service Hydrographique et Océanographique de la Marine) édite les cartes officielles françaises. Tout s'y lit avec des symboles et des abréviations normalisés.

• L'échelle indique le rapport entre la carte et la réalité : au 1/50 000, 1 cm de carte vaut 500 m sur l'eau ; plus le dénominateur est petit, plus la carte est détaillée.
• Les abréviations de nature des fonds renseignent le mouillage : S = sable, V = vase, R = roche, G = gravier, Co = corail.
• Les couleurs traduisent la profondeur : le bleu marque les hauts-fonds, le blanc les eaux plus profondes, le vert les zones qui découvrent à marée basse (estran).
• Les amers (phare, clocher, château d'eau, tour) sont des points remarquables imprimés sur la carte pour se repérer depuis le bateau.

Sondes et zéro hydrographique

Une carte donne la profondeur la plus défavorable, jamais la hauteur d'eau du moment.

• Le zéro hydrographique est la référence des sondes : en France il est calé au voisinage des plus basses mers astronomiques (coefficient 120), un niveau sous lequel la mer ne descend qu'exceptionnellement.
• Une sonde se lit en mètres et représente la profondeur minimale ; les chiffres soulignés signalent une zone qui découvre à marée basse.
• Profondeur réelle = sonde + hauteur de marée du moment, donc toujours au moins égale à la sonde.
• Les courbes de niveau (isobathes) relient les points de même profondeur et dessinent le relief sous-marin.
• Le zéro hydrographique est le niveau de référence commun aux cartes marines et aux annuaires de marée : une estimation du niveau des plus basses mers astronomiques possibles.
• Il n'est pas choisi pour être exact mais pour être prudent. Une sonde est donc presque toujours pessimiste, et c'est voulu : l'erreur va dans le sens de la sécurité.
• Les sondes se comptent positivement vers le bas à partir de ce zéro. Les hauteurs de marée, elles, se comptent vers le haut à partir du même zéro : c'est pourquoi les deux s'additionnent.
• Un chiffre souligné sur la carte n'est pas une profondeur mais une hauteur d'assèchement : la zone découvre, et le chiffre dit de combien elle sort de l'eau au zéro.
• Le calcul se fait toujours avec le tirant d'eau du bateau et une marge de sécurité, jamais au ras de la sonde : une houle de 1 m fait descendre la quille de 50 cm sous le niveau moyen.

Unités : mille marin et nœud

• 1 mille marin = 1 852 m, soit la longueur d'une minute de latitude (1° de latitude = 60 milles).
• Les distances se mesurent toujours sur l'échelle des latitudes (bords gauche et droit de la carte), jamais sur celle des longitudes.
• 1 nœud = 1 mille marin par heure, c'est-à-dire 1,852 km/h.
• Distance = vitesse × temps : à 6 nœuds pendant 2 heures, on parcourt 12 milles.
• Le mille marin n'est pas une unité arbitraire : il vaut une minute d'arc de méridien, ce qui le rend directement lisible sur le bord de la carte sans conversion.
• C'est aussi la raison de la règle de mesure : l'échelle des latitudes conserve cette équivalence, celle des longitudes non, puisque les méridiens se rapprochent vers les pôles.
• Une erreur classique consiste à mesurer une distance en haut ou en bas de la carte plutôt qu'à la latitude du trajet. Sur une carte couvrant plusieurs degrés, l'écart devient sensible.
• L'ordre de grandeur à garder en tête : un nœud vaut à peu près 1,9 km/h, et une vitesse en nœuds multipliée par deux donne approximativement les kilomètres par heure.
• Le calcul inverse est celui qui sert le plus en mer : temps = distance divisée par la vitesse. Douze milles à parcourir à 5 nœuds, ce sont deux heures et vingt-quatre minutes, pas deux heures et demie.
• Une minute d'arc vaut un mille, et une seconde d'arc environ 30 mètres. C'est ce qui permet d'estimer une distance à vue sur la carte sans compas, à la simple lecture des graduations.
• Un degré de latitude vaut 60 milles partout sur le globe. Un degré de longitude, lui, vaut 60 milles à l'équateur mais se réduit à mesure qu'on monte vers le nord : d'où l'interdiction de mesurer dessus.
• Le nœud tient son nom des nœuds d'un cordage que l'on filait à l'eau derrière le navire : on comptait ceux qui défilaient pendant qu'un sablier s'écoulait.
• Le mille terrestre anglais, 1 609 m, n'a rien à voir avec le mille marin. Confondre les deux fausse une traversée de 15 % environ, soit près d'une heure sur une journée de navigation.
• L'encablure vaut un dixième de mille, environ 185 m. Elle sert aux distances courtes, typiquement pour décrire l'approche d'un mouillage ou l'écart à une roche.

Cap, route et dérive

Le cap est ce que l'on vise ; la route est le trajet réellement suivi une fois subis le vent et le courant.

• Rose des vents : Nord 0 ou 360°, Est 90°, Sud 180°, Ouest 270°.
• Cap : direction de l'étrave, l'angle vers lequel pointe le bateau.
• Route sur le fond : trajet réel par rapport au fond, qui dévie du cap sous l'effet du courant et du vent.
• La dérive est l'angle entre le cap suivi et la route obtenue ; on anticipe le courant en visant un peu en amont pour atteindre le point voulu.

Les trois nords : déclinaison et déviation

Pour passer de la carte au compas du bord, il faut corriger deux écarts successifs entre trois nords différents.

• Nord vrai (géographique) : celui de la carte et des méridiens, qui pointe vers le pôle Nord.
• Déclinaison magnétique (D) : écart entre le nord vrai et le nord magnétique, dû à la Terre ; elle figure sur la rose de la carte et évolue d'année en année.
• Déviation (d) : écart entre le nord magnétique et le nord compas, propre au bateau et causé par ses masses métalliques ; elle change selon le cap suivi.
• Variation = déclinaison + déviation ; on convient Est = positif, Ouest = négatif, et on l'applique au cap vrai pour obtenir le cap compas.

Relèvements et faire le point

Sans GPS, on retrouve sa position en visant des amers identifiés sur la carte.

• Un relèvement est l'angle, compté depuis le nord, sous lequel on observe un amer.
• Faire le point : tracer deux ou trois relèvements d'amers ; leur intersection donne la position du bateau.
• Des amers bien écartés autour du bateau donnent des droites qui se croisent franchement et un point plus précis.
• Sur le papier, caps et relèvements se mesurent à la règle Cras, les distances au compas à pointe sèche.

GPS, AIS, phares et amers

L'électronique assiste la navigation mais ne remplace ni la carte ni la veille visuelle.

• Le GPS donne la position en latitude et longitude ; il faut toujours embarquer une carte papier et savoir naviguer à l'estime en cas de panne.
• L'AIS (système d'identification automatique) affiche l'identité, le cap et la vitesse des navires équipés, utile pour anticiper une rencontre.
• Les phares et feux portent un rythme codé (éclats, scintillements) qui les identifie de nuit ; ce code est inscrit sur la carte.
• De jour, on se cale sur les amers ; de nuit, sur les feux et les phares dont la portée est indiquée sur la carte.
• Un amer est un point remarquable et fixe, identifiable depuis la mer et porté sur la carte : clocher, château d'eau, pylône, tourelle. Un objet mobile, un bateau au mouillage par exemple, n'en est pas un.
• Le rythme d'un feu se lit sur la carte sous forme abrégée : la nature du feu, sa couleur, sa période en secondes et sa portée en milles. C'est ce qui permet de l'identifier avec certitude parmi les lumières de la côte.
• La portée annoncée est une portée lumineuse par temps clair. Par brume ou par pluie, elle tombe, et un feu attendu qui n'apparaît pas n'est pas forcément une erreur de position.
• L'AIS ne montre que les navires équipés et en fonctionnement. Un voilier de plaisance, une barque de pêche ou un objet flottant n'y figurent pas : un écran vide ne veut pas dire une mer vide.
• Le GPS donne une position, jamais une sécurité. Il ignore les hauts-fonds, ne voit pas la brume, et son écran cartographique est souvent moins à jour que la carte papier corrigée.
• La règle qui résume tout : l'électronique confirme ce que la veille visuelle et la carte ont déjà établi. Quand les deux se contredisent, c'est l'œil qui tranche.

Les trois titres : côtier, hauturier, eaux intérieures

Le permis plaisance se décline en options selon la zone de navigation. On choisit selon où l'on veut aller.

• Option côtière : navigation de jour comme de nuit jusqu'à 6 milles nautiques d'un abri (environ 11 km).
• Extension hauturière : navigation sans limite de distance ; elle s'ajoute à l'option côtière, jamais seule.
• Option eaux intérieures : fleuves, rivières, canaux et lacs ; c'est un titre distinct du permis mer.
• Le permis côtier suffit pour la grande majorité des sorties de plaisance le long du littoral.

Seuil de puissance et âge minimum

Deux chiffres déclenchent l'obligation de permis : la puissance du moteur et l'âge du pilote.

• Permis obligatoire dès que le moteur dépasse 6 CV, soit 4,5 kW de puissance réelle.
• En dessous de 6 CV, aucun permis n'est exigé pour piloter en mer.
• Âge minimum : 16 ans pour passer et utiliser le permis plaisance.
• Le permis plaisance est délivré à vie : aucune visite de renouvellement n'est imposée.
• Conduite accompagnée possible avant 16 ans après déclaration préalable, avec un accompagnateur titulaire du permis depuis plus de 3 ans.

Immatriculation et francisation

Le bateau a ses propres formalités, indépendantes du permis de celui qui le pilote. Elles ont été profondément remaniées au 1er janvier 2022, et beaucoup de supports de révision sont restés sur l'ancien régime : c'est une source d'erreur classique à l'examen comme au contrôle.

• Tout navire de plaisance d'au moins 2,50 m de coque doit être enregistré pour naviguer en mer, ainsi que tout véhicule nautique à moteur (scooter des mers, jet-ski) quelle que soit sa taille.
• La francisation garde ses seuils historiques : 7 m de coque OU 22 CV de puissance administrative, au premier des deux atteint. Elle donne au navire la nationalité française et le droit d'arborer le pavillon national.
• Depuis le 1er janvier 2022, la douane n'assure plus ces missions : elles sont passées aux affaires maritimes et à la DGFiP. L'acte de francisation et la carte de circulation ont disparu, remplacés par un certificat unique d'enregistrement délivré par la DDTM.
• Les anciens droits de navigation, le DAFN et le droit de passeport, portent désormais le nom de taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel.
• Tout se fait en ligne sur demarches-plaisance.gouv.fr : première immatriculation, mutation de propriété, changement de moteur ou de nom, paiement de la taxe.
• L'enregistrement est ce qui identifie le bateau ; la francisation est ce qui lui donne son pavillon. Un bateau de 5 m est donc enregistré sans être francisé.
• La réglementation technique du marquage CE couvre les coques de 2,50 m à 24 m mises sur le marché depuis le 16 juin 1998.

Documents de bord

En cas de contrôle par les affaires maritimes, la gendarmerie maritime ou la douane, plusieurs pièces doivent pouvoir être présentées à bord. La liste a changé en 2022 : les supports qui parlent encore d'acte de francisation décrivent un document qui n'existe plus.

• Le permis plaisance du chef de bord, option côtière pour la navigation en mer.
• Le certificat d'enregistrement du navire. Il remplace depuis le 1er janvier 2022 l'acte de francisation et la carte de circulation, réunis en un titre unique.
• La licence radiomaritime délivrée par l'ANFR dès qu'il y a une VHF à bord. Elle est gratuite, valable un an, et se renouvelle chaque année.
• Pour une VHF fixe ou une VHF portative avec ASN : le permis plaisance ou le CRR. Depuis 2011, une VHF portative sans ASN n'exige plus le CRR dans les eaux territoriales françaises.
• Le matériel de sécurité correspondant à la distance d'éloignement d'un abri, dont la liste dépend du régime de navigation retenu (division 240).
• Au-delà de 2 milles d'un abri, les documents nautiques deviennent obligatoires : cartes marines de la zone, RIPAM, annuaire des marées, document décrivant le balisage.
• L'absence de titre de navigation ou de permis expose à une amende ; en pratique le contrôle porte d'abord sur le matériel de sécurité, qui est ce qui sauve.

Catégories de conception A, B, C, D

Le marquage CE classe les bateaux selon les conditions de mer qu'ils peuvent affronter. C'est l'aptitude de la coque, pas une autorisation de naviguer.

• Catégorie A, haute mer : vent pouvant dépasser force 8 et vagues au-delà de 4 m.
• Catégorie B, au large : vent jusqu'à force 8 incluse et vagues jusqu'à 4 m.
• Catégorie C, à proximité des côtes : vent jusqu'à force 6 incluse et vagues jusqu'à 2 m.
• Catégorie D, en eaux abritées : vent jusqu'à force 4 incluse et vagues jusqu'à 0,30 m (petits lacs, rivières, canaux).

Vitesse, bande des 300 m et ski nautique

Près du rivage, la vitesse est bridée pour protéger baigneurs et plongeurs.

• Vitesse limitée à 5 nœuds dans la bande des 300 m du littoral, de façon générale et permanente.
• Cette limite s'applique aussi dans les chenaux d'accès et à l'intérieur des ports.
• Tracter un skieur ou un parachute ascensionnel dans cette zone n'est permis que dans un chenal balisé prévu à cet effet.
• Le jet-ski ne circule dans la bande des 300 m qu'à 5 nœuds, sauf chenal traversier balisé en bouées jaunes.

Alcool, ivresse manifeste et responsabilité

Le chef de bord répond du navire, de l'équipage et du respect des règles. Depuis le décret n° 2026-434, applicable au 5 juin 2026, les comportements dangereux sont plus lourdement sanctionnés.

• Le chef de bord est responsable de la sécurité à bord et du respect de la réglementation.
• Depuis le 5 juin 2026 (décret n° 2026-434), l'ivresse manifeste à la barre est une contravention : elle se constate à vue, sans mesure d'alcoolémie.
• Le défaut de maîtrise du navire (vitesse ou conduite inadaptée aux circonstances) est désormais sanctionné.
• Sanctions possibles : amende, retrait du permis plaisance, interdiction temporaire de piloter, voire confiscation du navire.
• La règle reste simple : on ne pilote pas après avoir bu.

CRR pour la VHF

Utiliser une radio VHF impose parfois un certificat dédié, en plus du permis.

• CRR = certificat restreint de radiotéléphoniste, délivré par l'ANFR.
• VHF portable sans ASN en eaux françaises : ni CRR ni permis exigé depuis 2011.
• VHF fixe ou VHF avec ASN en eaux françaises : permis plaisance OU CRR au minimum.
• Navigation à l'étranger avec une VHF : le CRR (ou un certificat équivalent) devient obligatoire.